Lo stallo nella crisi del Golfo e il perdurare del blocco dello Stretto di Hormuz rischiano di avere conseguenze devastanti sul mercato globale dell’energia, considerando che circa un quinto del commercio mondiale di petrolio e gas transita attraverso quell’area. Uno dei settori più direttamente coinvolti è quello del trasporto aereo. Il costo del carburante per l’aviazione è raddoppiato dalla fine di febbraio, con l’inizio dell’escalation tra Stati Uniti e Iran. Così molte compagnie si sono trovate costrette ad aumentare i prezzi dei biglietti e a cancellare decine di migliaia di voli.
Le difficoltà di approvvigionamento legate alle tensioni nel Golfo Persico, dunque, stanno già avendo effetti concreti sul traffico aereo globale. E se la crisi dovesse protrarsi anche nelle prossime settimane, i timori per un’estate a dir poco rovente sul piano della mobilità aerea sarebbero quanto mai concreti. I mesi estivi, d’altronde, sono quelli in cui tradizionalmente si registra il picco nei consumi annuali di carburante.
Chi ha tagliato di più
I campanelli d’allarme sono già evidenti. Le compagnie aeree globali hanno tagliato in anticipo nel mese di maggio 12mila voli nel mondo, pari a due milioni di posti, passando da 132 milioni a 130 milioni totali di posti. Senz’altro questa è per i vettori di tutto il mondo la sfida più grande dalla pandemia. Eliminare dalla propria programmazione 12mila voli – in un mese “ponte” come è considerato quello di maggio – rappresenta una strategia per cercare di risparmiare milioni di litri di cherosene, e garantire così la normale operatività nei mesi estivi, sperando in una situazione internazionale più tranquilla.
Secondo un’analisi della società specializzata Cirium riportata dal Financial Times, l’Asia è stata la più colpita dall’interruzione delle forniture perché dipende maggiormente dal combustibile proveniente dallo Stretto di Hormuz. La tedesca Lufthansa è stata la compagnia con il maggior numero di cancellazioni negli ultimi mesi, con ben 20mila voli soppressi tra maggio e ottobre, perché ritenuti non più redditizi a causa dell’aumento dei costi per il cherosene. Seguono Turkish Airlines, con tremila cancellazioni solo a maggio, e Air China, che ha tagliato soprattutto i collegamenti interni. Numerosi i voli annullati anche tra le compagnie del Golfo, come Emirates, Etihad Airways e Qatar Airways.
Lo spettro del razionamento
D’altronde il prezzo del jet fuel è, come dicevamo, praticamente raddoppiato dall’inizio della crisi in Medio Oriente. Un problema non da poco per le compagnie aeree, visto che il combustibile per l’aviazione rappresenta tra il 25% e il 40% dei costi operativi di un vettore.
«C’è il rischio che si verifichi un razionamento della fornitura di carburante, in particolare in Asia e in Europa», ha dichiarato a Reuters Willie Walsh, a capo della International Air Transport Association (IATA), la principale associazione di categoria delle compagnie aeree mondiali.
Il conflitto non ha solo fatto salire i prezzi, ma ha portato anche alla chiusura temporanea degli aeroporti dei Paesi del Golfo Persico, hub prima fondamentali, visto che circa un terzo di tutti i voli dall’Europa verso l’Asia faceva scalo proprio lì. Motivo per cui molte compagnie hanno deciso in queste ultime settimane di cancellare i voli che transitavano in quell’area, come conseguenza dell’aumento dei costi e della diminuzione della domanda. Altri vettori internazionali, invece, hanno deciso di coprire le tratte che attraversano il Golfo riducendo la capacità dei voli, vale a dire sostituendo gli aerei più grandi con modelli più piccoli ed efficienti. In altri casi ancora, le compagnie hanno scelto di allungare la rotta per aggirare le zone di crisi (aumentando ore di volo e consumo di carburante).
Il rebus degli slot
C’è poi una questione molto tecnica ma importante per avere un quadro completo dello scenario attuale. Per mantenere i propri “slot” aeroportuali, cioè i diritti di decollo e atterraggio in un determinato orario, le compagnie sono obbligate a utilizzarli almeno nell’80% dei casi ogni anno. In questa fase di grande incertezza, che rischia di provocare un significativo calo della domanda, le compagnie potrebbero preferire far volare aerei quasi vuoti piuttosto che perdere lo slot a favore di un concorrente, con potenziali danni quantificabili in milioni di euro. Su questo punto è intervenuta la Commissione europea, la quale ha stabilito con le nuove linee guida che le compagnie, in questo periodo eccezionale, sono esentate dai normali obblighi relativi agli slot di atterraggio e decollo, e non verranno quindi penalizzate in caso di mancato utilizzo.
Prospettive “roventi”
Che estate sarà, dunque, sul piano del trasporto aereo? Il perdurare delle incertezze sul cruciale Stretto di Hormuz, e, di conseguenza, sugli approvvigionamenti di cherosene, sta spingendo le principali compagnie europee a studiare dei piani di emergenza per affrontare una possibile carenza di jet fuel. Ovviamente tutto dipenderà dall’evoluzione del conflitto. Le bozze che circolano in questi giorni, come riportato dal Corriere della Sera, prevedono una serie di misure per affrontare la crisi del carburante: cancellazione dei voli di metà giornata, eliminazione delle rotte meno redditizie e taglio dei viaggi nei giorni con minor traffico. Un piano d’emergenza per superare la fase più critica, anche se ancora si tratta di ipotesi sulla carta, come ha spiegato al quotidiano di via Solferino l’amministratore delegato di Ryanair, Michael O’Leary: «Al momento non c’è nulla di concreto, ma con lo Stretto di Hormuz ancora chiuso il problema delle forniture diventa, settimana dopo settimana, più serio per il nostro settore». Il commissario europeo ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha dichiarato che «al momento non ci sono prove di una carenza di approvvigionamento di carburante per aerei». Tuttavia, «la situazione è piuttosto critica e dobbiamo essere pronti – e lo siamo – a tutti gli scenari».
In primis le compagnie aeree potrebbero intervenire, in caso di necessità, cancellando una serie di tratte, individuate come sacrificabili «da subito». «Innanzitutto toglieremmo i voli di metà giornata», ha anticipato O’Leary. «Sono quelli che avrebbero un impatto minore sui movimenti», hanno aggiunto altri due amministratori delegati, che hanno preferito mantenere l’anonimato. L’idea è quindi quella di salvaguardare i viaggi della mattina e del tardo pomeriggio o sera, decisamente più richiesti.
L’amministratore delegato di Ryanair e gli altri suoi omologhi interpellati dal Corriere della Sera hanno spiegato che la riduzione straordinaria riguarderebbe anche «i voli nei giorni con meno traffico, ad esempio martedì, mercoledì o sabato». Mentre sarebbero «intoccabili» le partenze di lunedì, venerdì e domenica. Ci sarebbe allo studio anche un taglio significativo delle rotte domestiche, interne ai singoli Paesi, «dove esiste un’alternativa, come i treni, meglio se ad alta velocità», ha aggiunto O’Leary, mentre «verrebbero protetti i voli verso le isole», magari riducendo le frequenze, ma garantendo sempre la connettività giornaliera. Si parte quindi dal taglio delle rotte meno redditizie, vale a dire collegamenti con tassi di riempimento insoddisfacenti e tratte in cui la concorrenza è più forte. In attesa di buone notizie sul piano geopolitico.
Diritti dei passeggeri
I vettori, inoltre, in questi mesi complessi hanno cercato di far fronte, almeno in parte, all’impennata del jet fuel rincarando, in certi casi a dismisura, i costi per i passeggeri di servizi come l’imbarco dei bagagli, la scelta del posto a sedere o per l’acquisto di una bibita a bordo.
A tutela dei diritti dei cittadini che intendono muoversi in aereo, è intervenuta nei giorni scorsi la Commissione europea. Nelle sue linee guida, Bruxelles ha chiarito che i vettori aerei non possono aumentare retroattivamente il prezzo dei biglietti già acquistati, per via degli aumenti dei costi del carburante. Di conseguenza, le compagnie non possono includere termini e condizioni che consentirebbero loro di aumentare il prezzo del biglietto successivamente all’acquisto.
Ma se il proprio volo viene cancellato, a che tipo di rimborsi si ha diritto? Innanzitutto la normativa europea distingue chiaramente tra rimborso del biglietto e risarcimento economico. Il Regolamento CE 261/2004 stabilisce regole chiare a tutela dei viaggiatori: se la compagnia cancella il volo, il passeggero può scegliere tra il rimborso integrale del biglietto oppure l’imbarco su un volo alternativo il prima possibile. In caso di attesa prolungata, la compagnia è tenuta a fornire pasti, bevande e, se necessario, pernottamento in hotel.
Se la cancellazione viene comunicata meno di 14 giorni prima della partenza, il vettore è tenuto a pagare anche una compensazione economica. La Commissione europea, però, considera la mancanza di cherosene una “circostanza straordinaria”, quindi non direttamente imputabile all’azienda. In questi casi la compagnia può essere esonerata dal pagamento dell’indennizzo aggiuntivo previsto per i passeggeri.
La situazione cambia se la cancellazione del volo dipende non dalla mancanza fisica del carburante, ma semplicemente dall’aumento dei prezzi: in questa circostanza il risarcimento resta dovuto. In sintesi, le compagnie possono essere esentate dal pagamento di un risarcimento finanziario solo se dimostrano che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come una carenza locale di carburante. Gli importi degli indennizzi variano in base alla distanza della tratta: si parte da 250 euro per i voli inferiori a 1.500 chilometri, per arrivare a 600 euro per i voli oltre i 3.500 chilometri.
Per i pacchetti vacanza, la norma europea prevede che l’organizzatore possa aumentare il prezzo fino all’8% a causa del costo del carburante, ma deve informare il viaggiatore almeno 20 giorni prima della partenza.
Per evitare la chiusura di determinate rotte, inoltre, la Commissione ha esentato temporaneamente le compagnie dalla regola del rifornimento di carburante del 90% (che impone ai vettori di rifornirsi all’interno dell’Unione di almeno il 90% del combustibile necessario per i voli).
Soluzioni americane
L’Ue, per evitare blocchi operativi nel corso dell’ormai imminente stagione estiva, sta anche prendendo in considerazione l’utilizzo del carburante “Jet A”, normalmente impiegato negli Stati Uniti e in Canada. Gli aeroporti europei utilizzano quasi esclusivamente il “Jet A-1”. Ma la possibilità di importare e utilizzare temporaneamente il “Jet A” americano viene ora vista come una possibile misura di emergenza, per alleggerire la pressione sugli scali che stanno registrando carenze di cherosene.
Dal punto di vista tecnico, il “Jet A” e il “Jet A-1” appartengono alla stessa famiglia di carburanti. La differenza principale riguarda però il comportamento alle basse temperature. Il “Jet A-1” resta stabile fino a circa -47 gradi, mentre il “Jet A” raggiunge il proprio limite intorno ai -40 gradi. Una distanza apparentemente minima, ma che ad alta quota e sulle tratte intercontinentali – quando le temperature esterne possono scendere ben oltre i -40 gradi – può diventare determinante. Uno scarto, infatti, che richiede procedure specifiche per evitare la cristallizzazione del carburante e l’ostruzione dei filtri. Per questo l’apertura al “Jet A” americano è vista non tanto come una soluzione strutturale, ma una misura tampone per aiutare il Vecchio Continente a superare i mesi estivi.
Una nuova strategia
In questa situazione di grande incertezza, si sta assistendo nell’ultimo mese a un vero e proprio paradosso. Alcune compagnie stanno adottando una strategia opposta a quella degli aumenti indiscriminati, proponendo sconti aggressivi, almeno su determinate tratte, per evitare un crollo drammatico delle prenotazioni estive.
Secondo un’analisi condotta dal Financial Times, i prezzi per i voli di luglio verso il Mediterraneo sono diminuiti su 27 delle 50 principali rotte europee. Il caso più significativo è rappresentato dalla tratta Milano-Madrid, che ha visto un crollo del 44%. Un clima di sfiducia generalizzata che spinge i viaggiatori europei sempre più verso il last minute, per ridurre i timori che il volo possa essere cancellato. Quella delle compagnie aeree è, dunque, una strategia di sopravvivenza, che porta ad abbassare i prezzi su determinate tratte nel tentativo di rilanciare le prenotazioni. Tanti dubbi, insomma, e in fondo un’unica certezza: tra cancellazioni e rincari, il perdurare dello stallo nel conflitto rischia di far vivere un’estate sulle montagne russe per chi deciderà di spostarsi in aereo.
